7 сентября 2023 года, рабочие выполняют операции на заводе компании SAIC Motor-CP в Чонбури Таиланда. /Фото: Синьхуа/ 

Новый проект решения Европейской комиссии /ЕК/ по введению высоких импортных пошлин на китайские электромобили в конечном счете ударит по европейскому бизнесу, поскольку это решение игнорирует простую истину: в производственных цепочках блага и беды общие.

Некоторые политики заняты нагнетанием страхов по поводу предполагаемого риска чрезмерного использования продукции китайского производства, одновременно пропагандируя идею снижения рисков, но они игнорируют тот факт, что китайские электромобили все чаще производятся по всему миру, а это означает, что установление тарифного барьера не принесет пользы местной промышленности в Европе.

Китайская индустрия электромобилей имеет длинную производственную цепочку, при этом США и Европа широко с ней связаны. От сборочных роботов и автомобильных чипов до шин и стереосистем - автозапчасти и компоненты для электромобилей китайского производства демонстрируют тесное сотрудничество между мировыми компаниями из различных отраслей.

Как и в случае с iPhone, вряд ли можно с полной уверенностью сказать, произведен он в Соединенных Штатах или нет, поскольку каждый продукт, сходящий с производственных линий, проходит глобальный путь с участием множества поставщиков в разных странах.

Китайская ассоциация автопроизводителей /КАА/ предупредила, что высокие дополнительные тарифы окажут серьезное негативное влияние на развитие автомобильной промышленности ЕС, расширение возможностей трудоустройства в ЕС и достижение зеленого и устойчивого развития.

КАА призвала европейскую сторону поддерживать диалог и сотрудничество для создания "справедливой, недискриминационной и предсказуемой рыночной среды", способствующей развитию глобальной автомобильной промышленности.

Автомобильная промышленность Китая и Европы в значительной степени дополняют друг друга, и этот факт неоднократно подтверждался BMW, Volkswagen, Faurecia и другими европейскими компаниями, которые расширяют свой бизнес по производству автомобилей на новых источниках энергии в Китае.

На самом деле, иностранные бренды занимают важное место в экспорте электромобилей Китая. Одним из примеров является компания Tesla, которая в 2023 году стабильно занимала первое место по объему экспорта электромобилей в Китае.

Тем временем китайские компании, такие как CATL, NIO и BYD, построили заводы в европейских странах, включая Германию и Венгрию, внося свой вклад в повышение конкурентоспособности индустрии электромобилей ЕС.

Однако проект решения по установлению окончательных тарифов усилил опасения китайских производителей электромобилей по поводу возможных рисков инвестирования в Европу.

Аналитики из этого сектора критикуют использование "избыточных производственных мощностей" в качестве предлога для политизации экономических и торговых вопросов с целью ограничения производства электромобилей в Китае. Такие действия не только не помогут решить проблемы промышленности соответствующих стран, но и еще больше замедлят рост мировой торговли и восстановление мировой экономики.

По мере продвижения расследования ЕК стоит отметить, что расследование в отношении китайских электромобилей, начатое в октябре прошлого года, не было инициировано промышленными кругами ЕС, а самой комиссией.

Китайская торговая палата по импорту и экспорту машиностроительной и электронной продукции ответила в среду, что антисубсидиарное расследование Еврокомиссии в отношении китайских электромобилей не отличалось прозрачностью и не обеспечило объективного анализа ущерба, нанесенного европейской промышленности.

Резкий контраст с негативным отношением некоторых политиков ЕС к индустрии электромобилей в Китае вызывает позитивное отношение со стороны более широкого рынка. Например, китайские производители электромобилей вышли на рынки Юго-Восточной Азии, включая Таиланд и Индонезию, установив партнерские отношения с местными компаниями и создав производственное оборудование.

Газета "New York Times" описала амбициозную цель Таиланда - к 2030 году доля электромобилей в автомобильном производстве страны составит 30 проц., - как цель, "которая кажется недостижимой без китайских компаний".

По состоянию на декабрь 2023 года по меньшей мере 12 китайских автопроизводителей вышли на рынок Мексики, что, как ожидается, содействует переходу местных производителей на экологически чистую энергию и укрепит их конкурентные позиции в мировой индустрии электромобилей.

Некоторые политики любят разыгрывать карту "китайской угрозы" в политических целях, усиливая страх перед так называемыми цепочками поставок, в центре которых стоит Китай. Правда в том, что никогда не существовало глобальной цепочки поставок, которая была бы сосредоточена вокруг одной страны, и никогда не будет в будущем.

Как бы то ни было, политические препятствия не могут изменить тенденцию к формированию сообщества с общими интересами, где все страны становятся все более взаимозависимыми и интегрированными. Таким образом, открытость, инклюзивность и взаимовыгодное сотрудничество являются единственно правильным выбором.